TRANSPORTE AÉREO

Aunque los sucesos del 11-S quedan ya lejos en el tiempo, sus consecuencias para la evolución del transporte aéreo mundial han seguido determinando las cuentas de resultados de las compañías y revolucionando sus modelos de explotación. La profunda reestructuración que tuvieron que abordar las aerolíneas, tras el drástico descenso de la demanda, aún no ha podido ser culminada. De hecho, la mayoría de las compañías aéreas con presencia internacional mantienen ambiciosos programas de recortes de costes, tanto variables como estructurales.

La actividad aérea ha sufrido durante 2003 las repercusiones de la guerra en Irak y la epidemia de SARS en el sudeste asiático; esta última con ramificaciones en América del Norte. Ambos factores causaron indirectamente unas pérdidas globales por valor de 8.900 millones de euros, según los cálculos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que agrupa 287 compañías de 180 países. La mayor parte de esos resultados negativos fueron contabilizados por las norteamericanas. El tráfico hacia algunos destinos, como Hong-Kong, llegó a caer un 60%. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estima que, desde el 11-S, las pérdidas acumuladas por las aerolíneas mundiales ascienden a 22.000 millones de euros. Ha sido necesario esperar hasta el tercer trimestre de 2003 para que algunas compañías norteamericanas volviesen a la senda de los beneficios, aunque sea de manera aún muy incipiente.

Además de los recortes en la adquisición de nuevos aparatos o la congelación de las decisiones de compra, destacan los ajustes de plantilla realizados, la reducción de los servicios gratuitos que se prestan en cabina, la disminución de las plazas ofertadas para mejorar los índices de ocupación de los aviones (y, por tanto, su rendimiento), así como el auge de las alianzas estratégicas con otras compañías para aprovechar acciones de márketing conjuntas, sin olvidar los proyectos de fusión, alguno de los cuales se ha firmado recientemente, como es el caso de las compañías de bandera francesa y holandesa. Por último, las empresas de transporte han apostado firmemente por la reducción de los costes de distribución, una estrategia que ha derivado en un abierto enfrentamiento con las agencias de viajes.

Esta política, iniciada en el mercado norteamericano e importada por las compañías europeas con creciente entusiasmo, está generando numerosas tensiones con el canal de venta. Las agencias de viajes tienen serias dificultades para obtener rentabilidad del producto aéreo, debido a la progresiva disminución de sus ingresos por comisiones. La extrema competitividad entre las aerolíneas, agudizada desde la aparición de las compañías de bajo coste, ha impulsado una tendencia a la baja en las tarifas que beneficia al cliente final, pero que cuestiona la viabilidad, tanto de los transportistas como de su red de comercialización.

Las llamadas compañías tradicionales, basadas en la calidad de servicio, la estructura radial de sus conexiones y una oferta diversificada, están probando esquemas más propios de las `low cost´ (aerolíneas de bajo coste), a base de la homogeneización de sus modelos de avión, la reducción de sus tripulaciones, la limitación de los servicios a bordo o el recurso a las ofertas en los tramos punto a punto. Asimismo, la potenciación de las reservas a través de Internet con el estímulo de nuevas facilidades y mayores promociones representa otra de las bazas con las que pretenden equiparar sus estructuras operativas a las de las aerolíneas de bajo coste.

Lógicamente, las compañías norteamericanas fueron las que más acusaron los efectos del "miedo a volar" tras los atentados terroristas en Nueva York y Washington. El Gobierno de Estados Unidos continúa apoyando al sector aéreo con avales para contribuir al reflotamiento de compañías en situación de suspensión de pagos, o bien mediante bonificaciones fiscales en función de su nivel de actividad. Las compañías europeas demandan un trato similar por parte de las autoridades públicas, tanto nacionales como comunitarias, para poder competir en igualdad de condiciones, pero siguen encontrando fuertes resistencias, según han denunciado tanto la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), como la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). A cambio, Bruselas propone reorganizar el espacio aéreo del continente a través de su proyecto de "cielos abiertos" en un mercado excesivamente atomizado y poco transparente.

A pesar de todas las dificultades que lastran la actividad del transporte aéreo, el tráfico de pasajeros en España ha tomado desde principios de 2003 un rumbo de clara recuperación. Los últimos datos de Aeropuertos Nacionales y Navegación Aérea (AENA) indican que los aeropuertos nacionales registraron un incremento del 10% en el tráfico durante el mes de agosto frente al mismo periodo del año anterior, con más de 17 millones de usuarios registrados, para un crecimiento del 3,7% en el número de vuelos. Por lo que respecta a septiembre, el crecimiento fue del 5% respecto del mismo mes del año 2002, con 15 millones de viajeros transportados, mientras que en octubre se registraron 14 millones de pasajeros, un 7,3% más que en octubre de 2002. Estas cifras indican claramente el esfuerzo que han realizado las compañías por aprovechar al máximo sus aviones, ajustando su oferta de plazas y primando la ocupación media en aras de mejorar la rentabilidad. El crecimiento del tráfico aéreo ha sido constante a lo largo del año. Además de los resultados positivos de agosto, septiembre y octubre, los mayores incrementos en el número de pasajeros transportados se registraron en enero (9,9%), abril (9,3%), julio (7,6%) y mayo (7,3%).

Por otra parte, los aeropuertos españoles han recibido un total de 760.920 peticiones de `slot´ (permisos de aterrizaje y despegue) para la temporada de invierno 2003-2004, lo que supone un incremento del 5,3% respecto de las cursadas en 2002. La mayor subida corresponde al aeropuerto de Girona, donde el número de solicitudes se ha triplicado, seguida de Murcia-San Javier (+91%), Badajoz (+56%), alicante (+30%) y Palma de Mallorca (+12%).

Según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) correspondientes al primer trimestre del presente año, el número de aviones creció un 6,2% respecto de 2002, con más de 343.000 operaciones en pista, de las cuales 295.000 fueron vuelos regulares y 48.000 vuelos chárter. Los pasajeros transportados se incrementaron un 4,5% durante el mismo periodo, con una cifra global que superó los 29,5 millones, frente a los 28,2 millones del año anterior. Estos porcentajes contrastan con la disminución, aunque leve, registrada durante el año 2002. El año pasado el número de pasajeros en España ascendió a 141,2 millones, según el INE, con una caída del 1% frente a los 142,7 millones de 2001. El tráfico doméstico movió al 40% de los pasajeros, es decir a 56,6 millones de pasajeros, mientras que el internacional absorbió el 60% restante, con 84,6 millones de desplazamientos.

El volumen de vuelos en el mismo ejercicio disminuyó un 1,9% respecto del precedente, con un total de 1,49 millones de salidas y entradas. Por destinos, los nacionales representan el 52,3% del total, con más de 780.000 vuelos operados, en tanto que las entradas y salidas internacionales ascendieron a 714.000, con una cuota del 47,7%.

Por aeropuertos, el de Madrid fue utilizado por cerca de 40 millones de pasajeros, una cantidad prácticamente idéntica a la de 2001; seguido de Barcelona, con 21,3 millones (+2,9%); Palma de Mallorca, con 17,8 millones (-7,2%); Málaga, con 10,4 millones (+5%); Gran Canaria, con 9 millones (-3,5%) y Tenerife Sur, con 8,9 millones (-1,4%).

AENA realizó durante el año 2002 un importante esfuerzo inversor para modernizar y adaptar las instalaciones de los aeropuertos nacionales. De los 1.395 millones de euros aprobados, con un aumento del 41% sobre la cantidad invertida en 2001, más de 853 millones fueron dedicados a Madrid-Barajas, el 61% del total. Cataluña recibió 227 millones (16,2%), de los que 216 se quedaron en el aeropuerto de Barcelona-El Prat, Canarias obtuvo 79 millones (5,6%), Baleares 61 millones (4,3%), la Comunidad Valenciana 38 millones (2,7%) y Andalucía 35 millones (2,55%).

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