TRANSPORTE AÉREO

El año de la recuperación. 2004 fue un año de recuperación para el transporte aéreo, tanto en España como en la Unión Europea y, aunque en menor medida, de los Estados Unidos. Tras la utilización de aviones de pasajeros como misiles para los atentados del 11-S, en Nueva York y Washington, y la repetición de sus imágenes derribando las Torres Gemelas por parte de las televisiones de todo el mundo, el tráfico aéreo sufrió un duro revés, del que se recuperan este año. OACI estima que, desde el 11-S, las pérdidas acumuladas por las aerolíneas ascienden a 22.000 millones de euros. Salvo las aerolíneas norteamericanas, en 2004 las cuentas de resultados de la mayoría de las compañías abandonan las pérdidas y revolucionan sus modelos de explotación.

Reducir gastos y eliminar la comisión. Los planes de reducción de costes, tanto variables como estructurales, afectan desde las ya habituales reducciones de plantilla hasta aplazamiento en la renovación de flotas y el cobro de servicios de abordo, hasta la reducción de plazas ofertadas para mejorar los índices de ocupación, pasando por los gastos de distribución. Desde principios de año, en España y otros países de Europa, las grandes aerolíneas aplican un nuevo sistema retributivo a las agencias de viajes, consistente en sustituir casi en su totalidad las tradicio-nales comisiones (fijas y variables) por el actual cobro al cliente de cargos fijos por gestión y venta del billete aéreo (más conocido por netos o el anglicismo fees).

Los GDS dejan de ser estratégicos. Tras la salida de las compañías norteamericanas de los sistemas globales de distribución (GDS), llega el turno de la desinversión en Europa. Los GDS pierden su carácter estratégico para las aerolíneas, que además de contar con los GDS apuestan por sus nuevas plataformas en Internet como un nuevo medio de distribución electrónica. A la venta de parte de Amadeus por parte de Lufthansa, se suman sus negociaciones y las de las otras dos propietarias, Air France e Iberia, para integrar los CRS locales (como SAVIA en España) en Amadeus, y vender parte del GDS líder en Europa a sociedades de capital-riesgo obteniendo flujo de caja con el que acometer tanto su reestructuración como para nuevas estrategias.

Mercado global, problemas globales. El sector sale en 2004 del drástico descenso de la demanda, que desde 2003 sufre a causa de las repercusiones de la guerra en Irak y la epidemia de SARS en el sudeste asiático (causando unas pérdidas globales indirectas de 8.900 millones de euros según cálculos de IATA), viéndose golpeado este ejercicio en la medias distancias por el atentado del 11-M en Europa y en las largas el tsunami en Asia-Pacífico.

Fusiones y alianzas estratégicas. El auge de las alianzas estratégicas entre compañías para compartir red y mercados o acometer acciones de marketing conjuntas, llegan a Europa las fusiones. En 2004 se produce la primera, que dará lugar al mayor grupo aéreo de Europa: Air France-KLM, formado por las antiguas compañías de bandera francesa y holandesa. Para 2005 quedan las negociaciones para otras dos posibles fusiones: la adquisición de Swiss (heredera de Swissair) por parte de la alemana Lufthansa, que crearía el segundo grupo europeo; y la adquisición de Iberia por su socio industrial, British Airways, como paso previo a uno de los grupos aéreo con presencia más global.

El ‘bajo coste’ se consolida. Las compañías tradicionales, con hubs (nodos de conexión) en aeropuertos principales, caracterizadas por la calidad de su servicio y una amplia estructura de red de sus conexiones, aplican en 2004 las estrategias del low cost (aerolíneas de bajo coste), desde homogeneización de flotas y reducción de sus tripulaciones, hasta la limitación o cobro de los servicios a bordo o el recurso a las ofertas en los tramos punto a punto, además de potenciar la venta directa a través de Internet. Pese a ello, la cuota de mercado del bajo coste no cesa de crecer.

Vuelta a los beneficios. A la agresiva captación de cuota de mercado por parte de las compañías de bajo coste, hasta el punto de convertirse en la principal amenaza de las compañías aéreas tradicionales, se suma el dumping de las aerolíneas norteamericanas, subvencionadas por el Gobierno. Pese a ello, la ex compañía de bandera, Iberia, continúa obteniendo beneficios, mientras que Air Europa y Spanair, tras atravesar graves crisis, que llegaron a poner en jaque a los grupos Globalia y Marsans, vuelven a la rentabilidad.

Amenazas de la política aérea europea. En la Unión Europea, Bruselas continuó avanzando en el proyecto de crear un espacio aéreo unificado en el continente, a través de su proyecto de “cielos abiertos”. Pero, simultáneamente, la Comisión Europea avanzaba en su política de protección al consumidor, incrementando las exigencias a las aerolíneas, tanto en medidas de control y seguridad como en penalizar el overbooking, las anulaciones y grandes retrasos, lo que genera nuevas y cuantiosas pérdidas al transporte aéreo.

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